Kommunens expert vill ha perronger i tre våningar

Exempel på station i Sendai, Japan, som skulle kunna bli förebild för en höghastighetsstation i Hässleholm. Notera tåget på övre våningen. Det finns dessutom plattformar uppe på taket.

Perronger i tre våningar på en central station i Hässleholm kan rädda Hässleholmsgården, enligt Hässleholms kommuns expertkonsult. Den östvästliga Skånebanan kan då anslutas till både den gamla och nya stambanan på stationen istället för att dras om via Hässleholmsgården. Förslaget kommer att ingå i kommunens yttrande i Trafikverkets pågående samråd om nya stambanor mellan Lund och Hässleholm.

Men det finns fortfarande risk att Hässleholm blir helt utan station. En på- och avstigningsplats utanför Perstorp står kvar i utredningen om billigare alternativ som Trafikverket nu slutredovisat till regeringen.

Höghastighetståg i 320 kilometer i timmen mellan Stockholm och Malmö respektive Göteborg samt utbyggnad av snabba regionala tåg verkar bli betydligt dyrare än de 230 miljarder kronor som tidigare beräknats. Nu bedömer Trafikverket att det handlar om 295 + – 45 miljarder kronor.

Sommaren 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att utreda “lågbudgetalternativ” som får kosta totalt 205 miljarder kronor. Under hösten presenterades tre förslag som fick mycket kritik av kommunerna, bland annat Hässleholm, eftersom många av stationerna försvann eller placerades utanför städerna. I slutredovisningen, som är daterad den 28 februari, finns fyra förslag, men alternativet med en så kallad bytespunkt någonstans mellan Perstorp och Tyringe istället för station i Hässleholm finns fortfarande kvar.

Det är inte så konstigt eftersom centrala stationslägen driver upp kostnaderna. Färre stationer och bytespunkter utanför städerna gör projektet billigare. Ballasterat spår minskar investeringskostnaderna, men ger högre underhållskostnader och är inte lämpligt för högre hastigheter än 300 kilometer i timmen.

Det mest extrema alternativet RU3 med bytespunkt utanför Perstorp är ett helt separat höghastighetssystem utan regionaltågstrafik. Stationerna är i huvudsak externa i anslutning till större städer och enbart bytespunkter i korsning med andra banor, bland annat Skånebanan.

Trafikverket tar inte ställning för eller emot något av förslagen, men konstaterar att en investeringsram på 205 miljarder kronor innebär genomgripande systemförändringar. Det blir nödvändigt att prioritera de nationella funktionerna framför de regionala.

Richard Heingard, Hässleholms kommuns projektledare för infrastruktur, har inte hunnit sätta sig in i rapporten, men är inte särskilt upprörd över att Perstorpsalternativet kvarstår trots kommunens kritik.

Richard Heingard, projektledare för infrastruktur i Hässleholms kommun.

– Det är helt otänkbart för Hässleholms kommun. Men jag är inte så bekymrad över att det är med. Jag tror inte att det är någon fara, Trafikverket är nog tvungna att ta med det som ett alternativ, säger han.

Han hänvisar till samtal med tjänstemän på Trafikverket.

– De beskriver Hässleholm C som en svår passage. Det blir mycket fördyringar i centrala stationslägen. De är självklart att de måste titta på om de kan spara två miljarder vid Hässleholm, säger han.

Han konstaterar att ett perifert stationsläge, vid Finja, finns med även i lokaliseringsutredningen för stambanor mellan Lund och Hässleholm.

– Där räknar vi inte heller med den samhällsnytta och regionala nytta som om det blir en station i centrala Hässleholm. Vem vill stå och vänta i Finja för att kunna byta till ett annat tåg in till Hässleholm?

Men kommunen har med hjälp av sin expertkonsult från Kreera tagit fram en egen förstudie som ska ligga till grund för samrådsyttrandet. Yttrandet är inte klart ännu, men Richard Heingard berättar i grova drag om det för kommunstyrelsen imorgon, onsdag. För- och nackdelar med olika alternativ ska belysas. Synpunkterna ska egentligen vara inlämnade senast den 16 mars, men kommunen har fått förlängd tid månaden ut. Alla förvaltningar och nämnder har möjlighet att ta del av informationen i vad Heingard kallar en kunskapshöjande process.

– Förstudien visar att det är fullt möjligt att lägga Hässleholms centrala station på en bro, berättar han.

Så här skulle stationen kunna se ut på en bro innehållande service och gästvänliga passager mellan östra och västra centrum i Hässleholm.

Genom att dra spåren till perronger på tre olika våningar kan resenärer på höghastighetsbanan nå kopplingspunkter till både Skånebanan och den gamla stambanan och tvärtom. På det sättet skonas både Hässleholmsgården och Hovdalaområdet.

Heingard berättar att denna information också delgetts Trafikverket som alltså inte haft med den i sin analys.

– Annars finns ett av de föreslagna alternativen till kopplingspunkt vid Hässleholmsgården och ett söder om Hovdala, konstaterar Richard Heingard.

Trafikverkets två korridorer där höghastighetsbanan föreslås gå. De alternativa kopplingspunkterna till Skånebanan över Hässleholmsgården alternativt söder om Hovdala syns också. Den östliga korridor sträckningen innefattar en del av skogsområdet i östra kanten av Hovdalaområdet, mellan Äspehöjden och Hovdalavägen.

Dessutom har Trafikverket utgått från ett markförlagt stationsläge.

– Det skulle påverka Västra centrum och Norra Stationsområdet där fastigheter i så fall måste rivas, hur mycket vågar jag inte säga, säger Richard Heingard.

Han förklarar att det är nödvändigt att lägga de nya spåren på västra sidan om den nuvarande järnvägen för att få så lite inverkan på befintlig bangård som möjligt. Däremot kan en ny station på en bro byggas delvis ovanpå den befintliga stationsbyggnaden. Därmed kan stationen placeras längre österut. Den kan dessutom byggas smalare.

– Den kan då komma tio meter längre österut och vi kan till och med spara halva Magasinsgatan så att det går att köra fram med bil eller taxi. I Trafikverkets förslag tar man hela Magasinsgatan och måste riva delar av fastigheterna, säger Richard Heingard.

En principskiss hämtad från Hässleholms kommuns egen studie kring ett stationsalternativ i direkt anslutning till befintlig station.

Han berättar att den här typen av stationer finns på andra håll i världen, bland annat i Japan.

– Men byggtekniken skiljer sig lite grand och Trafikverket har inte använt den tidigare. Vår konsult har rest mycket och besökt många höghastighetsstationer. Han varit i alla länder i världen som har höghastighetsjärnväg, säger han.

Richard Heingard berättar att konsulten även tittat på lösningar för hur järnvägen ska kunna passera Hovdala med så lite ingrepp som möjligt.

– Det vi har tittat på är att låta den nya järnvägen gå ner i ett schakt innan den når området. Ett sådant schakt skulle dämpa bullret och göra så att tåget inte syns från de öppna ytor som sträcker sig från Äspehöjden och ner mot övriga delar av Hovdalaområdet, berättar Heingard.

Han medger att ett schakt kommer att ta mer mark i anspråk med bankar och slänter, men menar att vandrare och andra besökare på Hovdalaområdet inte skulle uppleva mer störningar än från den vanliga järnvägen.

Han anser att reningsverkets dammar väster om södra stambanan bör kunna passeras på en lågbro.

– En sådan lösning stör mest troligt inte verksamheten alls på reningsverket, säger Heingard.

Berit Önell

Läs mer:

2020-11-13 Kritik mot förslag på höghastighetståg långt från Hässleholm

2020-12-09 Konsulter för 330 000 ska utreda höghastighetståg

2021-01-20 Höghastighetsstation kan hamna i Finja

HTML Snippets Powered By : XYZScripts.com